这是不是很多车主内心的矛盾?
如今，一款车想要吸引消费者的眼球，特别是逐渐崛起的90后购车大军，除了要有高颜值，高科技外，还要有强劲动力、酣畅驾控，更要有让人省心的油耗。等等!刚才那番话看着貌似有点眼熟……怎么感觉所有的车企都在说这番话，来凸显自己高性能兼顾低能耗。对于手握预算的用户来说，到底该信谁?
既然有人这么诚心诚意的发问了，那么我们今天就来聊聊动力那些事儿。
相信大家都知道，任何一款车，动力想要“出类拔萃”，最好的方法就是“与时俱进”，技术一旦老旧，在市场中便没有任何发言权。
因此，“热效率”、“压缩比”这些词汇便成为了发动机技术避不开的“考题”，各大车企都使出了浑身解数，本田的VTEC发动机技术、丰田的TNGA阿特金森循环发动机技术、还有日产的VC-Turbo技术……如果说上述这些品牌的技术都实现了强动力、低油耗，那么接下来要说的这项技术，则是加了个“更”字。这就是：现代汽车的CVVD连续可变气门持续期技术。
CVVD技术，发动机界的“新概念”
在讲这项技术有多厉害之前，先跟大家科普一个故事：130余年以来，汽车行业一直在追逐一个梦想，实现可变压缩比量产发动机。传统发动机自生产之时起就设置了固定的压缩比数值，改变压缩比将能释放发动机的巨大潜能，但也必然涉及整个发动机结构的颠覆性变革。业界专家无不认为：发明一台新的发动机，其难度远超发明一台全新的汽车。
过去很长一段时间，可变气门技术可以让气门有两个变量，也就是改变气门什么时候开(早或晚)和气门开启的幅度两个变量。CVVD的到来让可变气门技术迈向了一个新的里程碑，带来了第三个变量——气门开启的时长。这项技术能控制气门的开启时刻与时间，可将吸气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期，做到压缩比可调，这无疑是一个非常大的突破。
基于此，CVVD技术将缸体内压缩比在4:1至10.5：1之间无极切换。也许会有人感到疑惑，此前日产VC-Turbo技术也可实现这一效果，但是要注意的是，VC-Turbo可变压缩比发动机只能通过在发动机曲轴部分加入几个连杆、控制轴，来改变曲柄连杆的运动轨迹，从而达到改变压缩比的目的，变化极限远达不到北京现代CVVD技术的水准，这也是为什么搭载CVVD技术的发动机被称为“会呼吸”的发动机。
技术赋能，成就“王炸级”产品梯队
十年前，一聊到动力，多数人都会说：“快者为王”，“V6”、“V8”似乎是很多人的梦想。而在近两年，更多“L4”(直列四缸)、混动、新能源发动机被奉为上宾，简单说就是“高效为王”，用最低的排放“激活”发动机最高的性能。这也表明，“城市化”的理念正在慢慢深入人心。在最主流的“L4”(直列4缸)发动机领域，蝉联了两次“沃德十佳”大奖的GDi发动机无疑是“主流高效发动机”的代表，而它的高效法宝正是其内置的CVVD技术。
这一领先发动机技术在去年发售的北京现代第十代索纳塔上率先搭载，其1.5T车型的百公里油耗低至5.6L，变速箱传动效率高达94.9%，同时车辆还兼顾了行驶时的稳定性以及激进驾驶时的可靠性，成为了一款“高效运动型轿车”。
另一款主销车型：全新一代名图，其1.5T发动机搭载了CVVD技术，配合7速双离合变速器，最大功率达125kW，峰值扭矩达253N·m，百公里油耗仅为5.3L，动力性能、燃油效率、环保等方面获得了全面升级。在今年4月上市的第五代途胜L同样也搭载了这项尖端技术，未来第五代途胜L在紧凑级SUV市场的竞争力不可小觑。
诚然，在高速发展和不断变革的汽车市场，“核心技术”是各大车企立足“竞技场”的关键。现代汽车近几年在发动机的成就上已经有了很高的江湖地位。不夸张的说，CVVD技术堪称当今汽车发动机黑科技的集大成者，而CVVD连续可变气门持续期技术正是“技术现代”的鲜明标签。如今，北京现代通过新产品、新技术、新平台向着“技术形象”转型，力图让大家看到北京现代的突破和进步。
进步只是在很多积累的小步中看到的一大步的跨越，北京现代就是这样的一个存在，集大成者而不拘小事，但是北京现代不仅要做到在大事上下功夫也要注重小事，将继续不断深耕以技术品牌为核心的战略发展，持续深化新技术为导向的产品焕新，为更多的消费者带来全新的出行体验。